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本文系基于公开贵寓撰写，仅看成信拒接流之用，不组成任何投资冷漠。

在《比亚迪理思小米们 2025 年的交游干线》申报中，咱们提到国产车企 2025 年异曲同工的计策支点都是智能驾驶，咱们也看到本年将是智驾平权的元年。

在这一大潮中，比亚迪凭借最大的出货量，拿出了 all in 智驾的决心。老粉丝们觉得这是比亚迪第二增长弧线的开动，但迪子面对的挑战应该是其从未遭逢过的。

智驾不同于电动，电动化期间的到手，不料味智能化期间的到手。对比亚迪所谓的"智驾平权"计策的远景，不可依据畴前的陶冶"线性外推"。

01

咱们一直去称谈德国和日本的工匠精神，但以比亚迪为代表的中国制造业，可以说把工匠精神推向了另外一个维度，那即是极致性价比。在近身肉搏的中低端乘用车市集，比亚迪仍可守护单车 1 万元的利润。

其实从 1995 年树立于今，比亚迪 30 年的发展都是死磕制造期间，即使这 3 年从舞台边际走向聚光灯下，其到手都是收获于，留神"期间为王、鼎新为本"的制造基因，风暴式的显性抒发：

比三电中枢期间，在三元如故铁锂之争中，作念电板起家的比亚迪，剑走偏锋推出刀片电板大获到手，旗下的弗迪也成为了全球惟一整车厂援救到手的案例。

比汽车架构，在众人蠢蠢欲动要靠 ID 在新动力中大杀四方的时候，比亚迪的 DM 架构却是最到手的。

比垂直一体化，王传福早期创业陶冶及公司初期造车时的供应辛劳，就奠定了其产业链垂直整合的基因，是以跟比亚迪打价钱战，各人基本都莫得底气。

比道路之争，是纯电如故增程，比亚迪解说混动才是 YYDS。

比品牌矩阵，祯祥拿出了极氪、星河、几何、领克……，比亚迪有主打的海洋、王朝系列，还有中高端破圈的腾势、方程豹和仰望，价钱带从 5 万到 100 万全面澌灭。

比品牌出海，奇瑞在前，新势力在后，而一大开历史，苍老比亚迪 1995 年就在欧洲建筑了子公司。

这亦然在畴前 3 年锂电新动力行业潮起潮落中，比亚迪成为股价理解最佳的企业，中枢原因即是凭借制造上风，在中低端市集三个价钱带上称王。

图：国内分价钱带份额名次 贵寓开首：HTI

"六边形战士"比亚迪最大的短板在智能驾驶。

畴前，让均价不到 15 万的车企在智能化砸重金，也分歧乎逻辑。但跟着比亚迪要打破高端化，那智能化不得不上，更何况，2025 年是智驾快速增长的一年，行业大势碰上比亚迪的高端化，不由得比亚迪要在智驾上"杀疯"了。

由于比亚迪是国内新动力车销量第一，转型智驾，对产业链的转念例必不小，据了解照旧有不少供应链企业收到了比亚迪体量不小的订单。

02

招兵买马、投钱合营，豪赌智驾

比亚迪关于智驾的豪赌，是全场地的。

1. 招兵买马

市集一直观得，比亚迪聚焦的主流市集为中低端，而智驾资本高、期间风险大，是以其在自动驾驶界限的布局是相对克制的。其实比亚迪不是为了追本年智驾的热门才仓促上马的，其在智能驾驶上早已开动疏漏招东谈主。

在 2022 年时，比亚迪盘算院智驾团队唯有 100 东谈主控制，字据上市公司年报露馅，2022 年全公司职工东谈主数一共 57 万东谈主，东谈主均薪酬 13.9 万元，典型的制造业公司。

而在不到两年时候内，为了 all in 智驾，据了解比亚迪智驾团队已扩充至 4000 东谈主，这一东谈主数是什么观点呢？和某遥遥逾越品牌的智驾团队的范围基本换取。

2024 岁首，比亚迪重新整合其智能驾驶研发资源，将多支研发团队并入"汽车新期间院"。况兼在差未几吞并时候的比亚迪梦思日上，发布了新动力汽车智能化发展全新计策——整车智能。

2024 年 12 月 16 日，比亚迪晓喻树立先进期间研发中心，整合原整车仿真期间部、大数据平台部等部门职工，包括 AI 现实室、AI 超算拓荒部、大数据平台部等，专注于 AI 算法、AI 基础措施及大模子期间与平台的研发。

也毋庸找产业链去证明音讯，从这些动作来看，至此比亚迪全力应战智驾，照旧明牌。本年开年的新车贴"高技术标签"，即是一例。

2. 向市集头部"偷师学艺"

小米的雷军，在造车上气壮理直地"偷师学艺"，临了通过致意每个车企的形式来找台阶下，主打一个情面世故。对一直留神垂直一体化的比亚迪来说，其在智驾上的累积可谓绝顶薄弱，不得不硬着头皮向产业链头部平直学习，但里面对此一直半吞半吐。

不外这可以通过公司一些投资、合营的举动来进行酬劳：

2021 年 2 月，比亚迪完成对智能驾驶芯片龙头地平线机器东谈主（9660.HK）的计策投资；2023 年起比亚迪王朝系列的宋、汉、唐等车型以及海洋系列的海豹均搭载基于征途 2 的基础智驾功能。

2021 年 12 月，比亚迪与国内自动驾驶措置决策独角兽 Momenta 官宣树立结伙公司迪派智行，比亚迪占股大头把抓主导权。

2021 年 12 月，比亚迪入股激光雷达公司速腾聚创并达成计策合营契约；2022 年 1 月，比亚迪投资芯视界微电子，进一步布局适用于自动驾驶的激光雷达；

2022 年，比亚迪晓喻与英伟达，在智能驾驶标的达成合营，2023 年开动搭载搭载英伟达 DRIVEHyperion 平台，2024 年搭载 DriveThor 芯片并袭取英伟达芯片进行云表进修。

2024 年，与华为坚忍智能驾驶合营契约，主要针对方程豹，首款居品豹 8 搭载华为乾崑智驾 ADS3.0。

对外宣传上，比亚迪宣称我方是"怒放合营 + 深度自研"两条腿走路，改日会徐徐强化全栈自研智商，包括算力芯片、算法、大模子等。

比如公司 2023 年开动量产使用的高阶智驾系统被定名为"天使之眼"（另一智驾系统被定名为 Dipilot），公司宣传其架构系统界说和全栈自研，而且大模子期间达成了从 2D 到 3D 的感知算法飞跃，并通过端到端的学习形式，提高了系统的感知、决策和彭胀智商。

天然比亚迪历史上在垂直一体化中思来都作念的可以，但其实高算力芯片基本从未波及过，旗下的比亚迪半导，主要作念功率半导体和 MCU，带一定算力属性的 CIS 都作念的很一般，更何况 10TOPS 以致 100TOPS 的算力芯片。而关于算法、软件和模子，这更不是公司传统上风名堂。

3. 从高端品牌开动试水

从 2021 年开动，比亚迪智驾主要在中高端车型上试水。比亚迪现在搭载 NOA 等高阶智能功能的品牌主要为仰望、方程豹、腾势系列以及王朝、海洋的少数高端车型：

基于地平线单征途 5 的决策，在 20 万元级的汉等车型上量产；

基于英伟达单 OrinX 配合双激光雷达决策，在 30 万元级的腾势 N7 上量产；

基于英伟达双 OrinX 配合三激光雷达决策，在 110 万的仰望车型上搭载。

不外字据统计，比亚迪 2024 年高速 NOA/ 城市 NOA 智驾渗入率分袂为 1.0%/0.5%，也仍然仅仅刚刚起步，与行业的举座渗入率的差距不是一星半点。

4. 全面铺开

历史上，比亚迪辅助驾驶系统主要包括 Dipilot 和"天使之眼"，分袂可达成 L2 级以及 L2+ 级别自动驾驶。其中 Dipilot 辅助驾驶系统于 2020 年推出，芯片部分自研，软件算法依赖博世，已用于汉 EV 车型，等 Tier1。高阶智能驾驶系统天使之眼于 2023 年推出，。

为了淡化不同车型之间的差距，比亚迪改日臆测不再公布具体的芯片品牌与型号，而将智驾的诡计平台统称为 DiPilotxxx，尾缀的数字大小将隐含算力智商。咱们臆测，其低算力的将混用英伟达和地平线的芯片，中高阶的算力仍需要全面依赖英伟达。

字据 DearAuto 对比亚迪海洋网总司理张卓先生的专访，改日比亚迪将在 15 万元及以下车型上，全面搭载自研的智驾系统，鼓励智能驾驶期间的普及，这比小鹏 P7+ 更进了一步，鼓励智驾平权；尤其 10 万元看成车的最大出货区间，这一滑身无疑将激励市集的高度关心。

咱们推测，在 20 万以内的车型中，提到的智驾可能受限于资本，最多只可成就高速 NOA，中高端车型则是城市和高速 NOA 都会成就。

03

智能化山高路陡

基于比亚迪在畴前光辉的战绩，粉丝和投资东谈主大部分是看好比亚迪的智能化的。在畴前面对波及命悬一线的问题，比亚迪都逐一措置了，而智驾这种言简意赅的议题，比亚迪拿下似乎贼人胆虚。

但咱们觉得，比亚迪关于鼓励智驾平权是最进犯的玩家，但关于到手的幅度咱们是持保守派头的，市集面前基于比亚迪历史上的到手，就对比亚迪的智驾的乐不雅估量是要打折的。因为现阶段看好比亚迪的智驾，是把畴前制造、品牌的传统上风，线性外推到智驾上。

细数比亚迪历史上头对的所有新问题，无一例外都是"制造属性"的问题，属于公司我方题库中能找到谜底的，比如前边说到的电板、架构等。而智驾，是算力和算法的问题，在这点上，比亚迪和其他燃油车厂未达一间，都可以说是白纸，是以才有了前边的大范围和产业链合营。

如故照旧望望模范生特斯拉的模范功课，从马斯克入局电车开动，即是智能化和电动化并行，而不是电动化之后再补智能化的课。

早在 2013 年，特斯拉就开动探索自动驾驶期间，并在 2014 年 10 月与 Mobileye 合营，发布了第一代自动驾驶硬件 HW1.0，并最初搭载在 Model S；2016 年特斯拉转向与英伟达合营，推出了 HW2.0 系统，搭载了英伟达 Drive PX2 平台；2019 年发布了 HW3.0 系统，精良转向硬件自研，推出了首款完全自研的 FSD 芯片，自此特斯拉从芯片、算法到算力的全面自主掌控。

只不外特斯拉电动化先到手，2016 年靠推出 model3，后到手登顶全球第一车企宝座。

而特斯拉早早布局的智驾，可以说每一年进展都在低于马斯克给市集的指示，天然这也从另外一个方面说理智驾的难度之高。直到 2023 年，特斯拉发布了 FSD V12，成为全球首个端到端自动驾驶系统，达成了从感知到决策的闭环架构，才让各人看到交易化纯熟的影子。

比亚迪与特斯拉，改日是两家最初年出货量完成 500 万辆的新动力汽车王人备王者。但特斯拉从一开动就将智驾看成最优先的计策，而且亦然靠挖角外传大神 Jim Keller 才措置芯片自研的问题。而比亚迪的计策，却是先跑量，再补智驾的短板，以致关于智驾平权，都有些匆忙上马的嗅觉。

到底是基于第一性旨趣的"起点即是对的"，如故在正确的时候作念正确的事情、纯熟再介入也不晚，可能各执己见智者见智了。

但关于智驾，咱们可能愈加倾向于觉得，起点正确可能更容易到达此岸。讲到这儿，不得不说一句题外话，可能一直被各人遗忘的小鹏，在这点上作念的更好，可能它在智驾期间会有超预期的理解，值得各人重新关心。

至少站在当下来看，通过复盘特斯拉、华为的智驾之路，咱们知谈智驾期间累积绝非一旦一夕，那关于莫得软件和算力芯片基因的比亚迪来说，天然全盘智驾，但追逐之路只会更难，天然市集已有的模范化决策概况保证下限，但信得过中枢的期间都是闭源的。

另外一方面，搭载智驾系统，将使得单车费本抬升 3000-5000 元，而面前的车市下彰着无法通过加价来转嫁给破费者，更难通过干事收费达成盈利。推智驾看起来就形成不得不作念的资本项，这例必要挤占单车利润，关于 2025 年可能贪图销售 550 万的比亚迪来说，又是一笔不小的隐性用度。